|
|
|
|
Евгений Погребняк: Плюс – результативность, минус – дискриминационность30/01/2006 08:14:19
|
Евгений Владимирович, Рособоронэкспорт, уже купивший АвтоВАЗ, по слухам планирует приобрести «ВСМПО – Ависма» и «КАМАЗ». В принципе, идея выглядит привлекательно. То есть успешная, в общем-то, государственная компания сосредотачивает в своих руках значительную часть российского автопрома, после чего создается некоторая единая программа развития российского автомобилестроения, соответственно, появляется надежда на его возрождение. Какова Ваша оценка происходящего: чего здесь больше, плюсов или минусов?
Как всегда, в этой ситуации есть и плюсы и минусы. Самый первый плюс – это оживление ситуации в автопроме и конкретизация стратегии АвтоВАЗа. Создание крупного игрока, конечно, усиливает позиции на рынке, и господдержка развития отрасли может пойти более активно. Но возникает вопрос – отрасль или конкретное предприятие, даже если это предприятие очень большое. Выигрыш для экономического развития и для потребителей – если поддерживается отрасль, а не предприятие. Возможный минус этой дискриминационной политики, плюс – это результативность, минус – дискриминационность.
Плюс еще состоит в перетоке капитала, управленческих кадров, ресурсов, возможностей из более успешного, по крайней мере на внешних рынках, предприятия в сравнительно менее успешное. Вопрос в том, что создается – более крупное и еще более успешное или более крупное и более посредственное предприятие. Вообще, было бы здорово, если бы новый холдинг озаботился выходом на внешние рынки. потому что это и было бы показателем конкурентоспособности, а также автоматически решило бы проблему работы на внутреннем рынке. Продается за рубежом – востребовано в России. По поводу укрупнения по легковым автомобилям, компонентам и грузовым, есть примеры интегрированных предприятий, которые занимаются и легковыми, и грузовыми автомобилями, есть специализированные предприятия, в общем, есть определенная экономия от масштаба, но в принципе Камаз и АвтоВАЗ могли бы существовать раздельно.
Вы сказали, что имело бы смысл лучше позиционировать АвтоВАЗ за рубежом.
Это стандартный аргумент в пользу проведения активной промышленной политики, эти ресурсы вкладываются в расширение экспорта обрабатывающей промышленности, на расширение производства, то результативность политики больше, чем просто на внутреннем рынке. Потому что экспортировать сложнее, чем торговать на внутреннем рынке, а поддержка экспорта – в принципе хорошее применение госсредств.
Но как можно активно действовать на внешних рынках, если даже на внутреннем рынке АвтоВАЗ сейчас с трудом выдерживает конкуренцию с теми иномарками, которые здесь же и собираются.
Поэтому это и есть требования к АвтоВАЗу – зачем на внешнем рынке автомобили, которые неконкурентоспособны на внутреннем? Нужны такие автомобили, которые конкурентоспособны и на внутреннем и не внешнем рынке.
А создание чего-то своего, самобытного российского конкурентоспособного автомобиля – это реально, или нам надо идти путем заимствования каких-то моделей и адаптации их для российских условий?
Фактически такие модели существуют, и АвтоВАЗ неоднократно заявлял о способности к реализации таких проектов на основе Лады-Приоры и новых платформ класса В и С, которые должны заменить классику. То же самое относится к грузовым автомобилям и автобусам. Скорее всего, самое рациональное – это заимствование отдельных компонентов и систем, и с их помощью организация производства собственных автомобилей, создание совместных моделей. Но АвтоВАЗ способен так или иначе поддерживать свой НИОКР, свои разработки, потому что они ему, похоже, обходятся дешевле, чем дизайн новой платформы для западных компаний.
Архивы (219):
 |
Все новости
{||||}
|
